​​‘현실이 된 꿈의 항로’... 한국도 북극항로 개발 본격 참여 > 공지사항

부산으로 이전하는 해수부, ‘전담팀’ 꾸려

항로 활성화 땐 부산항이 핵심 거점 부상

대한민국도 북극항로 개발에 본격 뛰어든다. 정부 차원의 태스크포스(TF)가 꾸려졌고, 이 사업의 핵심도시가 될 부산의 부산항만공사는 최근 조직개편에서 북극항로를 전담하는 부서도 만들었다. 북극항로 개발 참여는 이재명 정부의 대선 공약이다.

●정부 차원의 전담 태스크포스 꾸려

해양수산부는 북극항로 개발을 위한 태스크포스(TF)를 꾸리고, 북극항로의 상업화 가능성이 이전보다 커졌다고 판단해 조선·금융·에너지·제조업과 연계 효과를 위한 개발 계획 마련에 착수했다. 

해수부는 북극항로를 개척하는 것뿐만 아니라 북극항로 활성화를 통해 산업과의 연계 효과를 강화하고, 이를 국가 발전 성장 동력으로 끌고 가는 데에 방점을 두고 있다.

이재명 대통령은 최근 공약 사항인 해수부 부산 이전을 서둘고 있다. 이를 통해 부산을 북극항로 시대를 대비한 전초기지로 삼겠다는 게 이 대통령의 구상이다. 

해수부 관계자는 “북극항로가 단순히 새로운 항로가 아닌 대한민국의 새로운 성장 동력이라는 게 공약의 취지”라며 “해수부가 이를 구체화하면서 민간 전문가, 관계 부처와 협력할 것”이라고 강조했다.

부산항만공사(BPA)도 최근 조직개편을 단행하면서 북극항로 상용화에 대비해 글로벌사업단 산하에 ‘북극항로팀’을 신설하고 국제물류지원부를 ‘국제물류지원실’로 승격했다. 이 조직은 북극항로 개척을 전략적으로 준비하고, 정책 수립부터 실행까지 전 과정을 총괄한다. 

이번 조직개편은 부산항을 글로벌 친환경 거점항만이자 북극항로의 중심 항만으로 도약시키기 위한 것이다.

쇄빙연구선 ‘아라온호(6950t)’ [뉴시스]

●2013년부터 북극항로 참여 준비

대한민국은 지난 2013년 해수부가 북극 종합정책 추진계획을 마련하고 2018년 북극활동 진흥 기본계획을 수립하는 등 오랫동안 북극항로 개발을 추진해왔다. 

또 매년 정부 주도로 ‘북극항로 국제 세미나’를 열어 주요국의 북극항로 개발 현황을 파악하고 있으며, 지금까지 북극항로에서 다섯 차례 시범 운항을 했다. 

국내 유일 쇄빙연구선인 아라온호는 지난 7월 3일 북극항로 운영을 위한 해저 지형 탐사를 위해 다시 북극해로 출항했다. 아라온호는 이날부터 91일간 북극 베링해와 동시베리아해, 축치해, 보퍼트해 등 북극 주요 해역을 따라 항해할 계획이다.

관련 입법도 추진되고 있다. 문대림 의원(더불어민주당·제주시갑)은 지난 3월 북극항로 구축을 위한 정부 차원의 지원을 강화하고 북극항로의 실질적 활용을 위한 체계적인 대응 전략을 마련하도록 하는 내용의 북극항로 구축 지원 특별법을 대표발의했다.

아라온호가 북극해로 떠나던 지난 3일 인천 송도컨벤시아에서는 제6회 인천국제해양포럼이 열렸다. 

포럼에서 신형철 극지연구소 소장은 “지구 온난화로 북극 얼음이 녹아내리면서 북극항로가 열리고 있다”며 “1979년 이후 북극을 뒤덮었던 얼음의 20%가 녹았고 2050년이 되면 북극을 관통하는 북극 횡단 항로도 열릴 수 있다는 연구 결과가 나오고 있다”고 근황을 소개했다. 

그는 “한국은 과학, 조선기술, 정책 대응 등 3개 분야의 강점을 갖추고 있는 흔하지 않은 나라”라며 “파이낸싱(자금조달)이 조금 문제가 될 순 있지만 한국의 장단점을 명확하게 파악하고 북극 항로 개발 이슈에 접근하는 것이 중요하다”고 강조했다.

●북극항로가 뭐길래

북극항로는 미국과 중국, 러시아 등 주요국이 현 세기 가장 중요한 해상자산 중 하나로 주목하는 항로이다. 유럽과 아시아 간 운송 시간을 최대 절반으로 줄여준다는 점에서다. 

특히 최근 수에즈 운하와 남중국해의 지정학적 리스크가 높아지면서 대체항로로 북극항로에 대한 관심이 커지는 상황이다.

부산항에서 수에즈운하를 통과해 네덜란드 로테르담항까지 가는 거리는 약 2만2000㎞에 이르지만, 북극항로를 이용하면 1만3000㎞로 약 32% 단축된다. 운송 기간은 40일에서 30일로 10일가량 단축될 것으로 업계는 보고 있다. 

북극해 운항을 전문으로 운항하는 노르딕 벌크 캐리어스(Nordic Bulk Carriers)에 따르면, 북극항로를 통해 유럽에서 중국으로 운항할 경우 수에즈 운하를 통과하는 항로에 비해 연료소비량이 약 1000톤(약 65만 달러에 해당) 절감되고, 운송시간도 43일에서 23일로 단축되는 것으로 알려졌다.

북극항로를 통한 운항이 현실화되면 우리나라와 유럽을 오가는 항로의 운임 절감은 물론 빠른 수송으로 인한 교역 활성화를 기대할 수 있다. 

또 부산항은 중국, 일본은 물론 동남아와 오세아니아 화물의 유럽행 환적지로서 해상물류 핵심 거점의 입지를 구축할 수 있다. 이는 이재명 정부의 해수부 부산 이전과 맞물려 있다.

북극항로는 지구온난화로 빙하가 녹으면서 ‘꿈의 항로’에서 ‘현실 항로’로 바뀌고 있다. 

한국해양수산개발원(KMI)이 최근 내놓은 ‘2030 북극항로 신전략 수립’이라는 보고서에 따르면 북극은 지구 평균보다 4∼7배 빠른 온난화로 해빙 면적이 역대 최저 수준인 131만㎢까지 감소하면서 북극항로 활용 가능성이 커지고 있다. 

이미 북극항로는 ‘북적대고’ 있다. 지난 1월 발표된 북극 해운 현황 보고서에 따르면, 2013년부터 2024년까지 북극 폴라코드(Polar Code) 구역에 진입한 선박 척수는 37% 증가한 것으로 나타났다. ‘진입한 선박’ 통계 기준은 동일 선박이  연중  여러  차례  진입하더라도, ‘한  척’으로만  집계되므로 실제론 이보다 증가율이 높을 것으로 유추된다. 

북극 해빙이 가장 적은 9월에는 1064척이 진입한 반면, 2월에는 404척에 그치는 등 계절별 편차도 뚜렷하게 나타났다. 아울러 2013년 610만 해리였던  선박들의  총  항해  거리는  2024년에는 1270만  해리로  2배  이상(108%)증가한  것으로  집계됐다.

북극항로를 통한 운송 개념도. [해양수산부 제공]

●북극항로 둘러싼 국제 경쟁 심화

북극항로가 ‘현실 항로’로 주목받으면서 러시아, 노르웨이, 캐나다, 미국 등 인접 국가는 물론 중국, 일본 등 주요국들이 모두 북극항로 개발에 눈독을 들이고 있다. 

특히 러시아 우크라이나 전쟁 이후 북극 이사회 기능이 사실상 정지되고, 국제적 협력 공간이라는 북극 예외주의(Arctic Exceptionalism)가 유지되지 않으면서 각국의 북극 통제권 쟁탈이 심화하고 있다.

북극항로 개발에 가장 적극적인 나라는 러시아다. 

러시아 정부는 지난 5월 ‘북극 개발 전략 2035’ 개정안을 마련했다. 개정안은 ‘2050 비전’ 항목까지 추가해 장기적인 시각에서 북극 개발에 접근하고 있다. 핵심은 새롭게 지정된 북극 영토들에 대한 행정 지배력 강화와 인근 북극해에 대한 영유권 확보, 그리고 자원개발이다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 입버릇처럼 그린란드 매입 의사를 밝히는 것도 그린란드에 묻혀 있는 광물자원 외에 북극항로에 대한 행정 및 군사적 지배력 강화를 염두에 둔 것이다. 

중국은 북극항로를 ‘빙상 실크로드’로 인식하고 러시아와 인프라 개발 협력을 강화하고 있다. 2018년에는 북극해 이용에 관한 기본방침을 담은 ‘북극정책백서’를 발표했으며, 자국 주도의 광역 경제권 구상인 ‘일대일로’와의 연계를 명확히 하기도 했다. 

일본도 2000년대부터 북극 개발 참여 의지를 보이면서 북극항로를 북극 자원 수입을 위한 운송 경로로 관심을 보이고 있다.

캐나다, 노르웨이 등 북극권 국가는 물론 프랑스 등 서유럽 국가들도 북극 개발 및 북극항로 이용에 눈독을 들이고 있다.

다만 러시아와 우크라이나 전쟁 이후 불확실성이 커졌고, 친환경 규제가 엄격한 유럽 국적의 대형 선사들이 지구온난화로 길이 열린 북극항로 운항을 꺼리고 있어 항로 개발까지는 시간이 걸릴 것이라는 시각도 있다.

●국가 차원 종합대응책 마련해야

KMI는 이처럼 북극항로가 외교, 자원, 지정학, 인프라 등 다양한 분야가 교차하는 복합 의제로 부각되는 만큼 국가 차원의 종합 대응책 마련을 서둘러야 한다고 강조한다. 

KMI는 ‘2030 북극항로 신전략’ 보고서에서 먼저 북극항로는 해운, 외교, 자원, 과학기술이 교차하는 복합 의제로, 정책 일관성과 전략적 연계를 위해서는 범부처 협력체계와 민관 통합 플랫폼(K-Arctic Bridge)을 구축해 운영해야 한다고 주장했다. 

민관 통합 플랫폼을 활용하면 친환경 쇄빙·내빙 기능을 가진 선박 건조 및 운영, 에너지 자원 연계 화물 확보, 북극해 항만 거점 구축 등 상호 의존적인 산업 구조를 통합하고 조율할 수 있을 것으로 기대했다.

또 북극항로의 안전성과 기후 대응력을 높이기 위해 극지 항해 인력 양성, 감시 기술 및 연구선 운용 확대와 같은 하드웨어 인프라 확충과 함께 데이터 수집·분석 역량 강화 등 소프트 인프라 고도화를 병행해야 한다고 밝혔다. 

나아가 국제 사회가 북극을 기후변화의 핵심 지역으로 인식하며 환경규제를 강화하는 추세에 맞춰 우리나라도 단순히 북극항로를 이용하는 차원을 넘어 지속 가능한 해양 활용 전략을 수립해야 할 것이라고 지적했다.

[한국무역신문 제공]